miércoles, 18 de febrero de 2015

APPLE Y EL MUNDO DEL AUTOMOVIL

Los coches, la nueva revolución de Apple
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16.02.2015D. Kewakabayashi/M. Ramsey. Financial Times1

El gigante de la manzana ha revolucionado la música y los teléfonos. Ahora, su intención es mucho más ambiciosa: producir automóviles. Para ello, cuenta con cientos de empleados trabajando en secreto.

Apple cuenta en su sede de Cupertino (California) con cientos de empleados trabajando en secreto para crear un vehículo eléctrico que llevará el nombre de Apple, según fuentes cercanas al proyecto.

El plan, que ha sido codificado con el nombre de Titán, contempla inicialmente el diseño de un vehículo que se asemeja a un monovolumen. Un portavoz de Apple ha declinado hacer cualquier comentario al respecto.

En última instancia, Apple podría decidir no continuar con la producción de vehículos, si bien gran parte de la tecnología que se utiliza en un coche eléctrico, como las baterías avanzadas y la electrónica incorporada, le podría servir para otros productos, como el iPhone y el iPad.

Prototipos

Apple suele investigar tecnologías y productos potenciales, y ha llegado a construir múltiples prototipos para cosas que nunca saldrán a la venta. Además, se tardan varios años en llegar a desarrollar un coche y obtener las certificaciones de seguridad.

Pero la envergadura del equipo del proyecto y la gente que se ha destinado a él apuntan a que la empresa va en serio, según informan los integrantes del proyecto. Ejecutivos de Apple han viajado a Austria para mantener un encuentro con fabricantes de coches de lujo.

Otros gigantes de Silicon Valley también están dirigiendo su mirada al sector de la automoción, como Google, que ha estado trabajando en la fabricación un coche sin conductor durante varios años. El responsable del proyecto declaró el año pasado que el objetivo de la empresa era cooperar con los fabricantes de coches para crear un automóvil que estaría listo en pocos años. Este tipo de vehículo no forma parte de los planes actuales de Apple, según informan fuentes cercanas al proyecto.

«Hay productos en los que estamos trabajando de los que nadie sabe nada,» declaró el consejero delegado de Apple, Tim Cook, en septiembre.

Altos costes

La construcción de un vehículo es muy intensiva en capital, y el diseño, herramientas, producción y certificaciones cuestan cientos de millones de dólares. Los fabricantes de coches deben, además, contribuir a mejorar la red de suministros para los miles de componentes que se incorporan en un vehículo.

Los coches impulsados por baterías añaden otra dimensión. Por ejemplo, Tesla ha sufrido grandes pérdidas por el aumento de los gastos que supone la construcción de un vehículo utilitario deportivo eléctrico, para lo que tiene previsto invertir 1.500 millones de dólares en gastos de capital y en I+D este año.

Fuentes cercanas han informado de que Cook dio la aprobación para el proyecto de este vehículo hace ya casi un año y ha designado para que lo lidere a un experimentado diseñador de productos, el directivo Steve Zadesky.

Zadesky es un antiguo ingeniero de Ford que ha participado en la dirección de los equipos de Apple que crearon el iPod y el iPhone. Zadesky fue autorizado para crear un equipo de 1.000 personas y «robó» empleados de diferentes departamentos de la empresa, que trabajan en una ubicación privada a unos pocos kilómetros de la sede central de Apple. El equipo se dedica a la investigación de diferentes tipos de robótica, metales y materiales acordes con la fabricación de automóviles.

En septiembre, Apple contrató a Johann Jungwirth, que ha trabajado en Mercedes-Benz en Norteamérica.

Financial Times había informado con anterioridad que docenas de empleados de Apple estaban investigando productos sobre vehículos, según citan personas próximas a la empresa.

Transformación

En los últimos quince años, Apple ha conseguido tener en su haber una lista de industrias que transforma. Su reproductor de música iPod y el servicio anexo iTunes propiciaron el salto a la música digital. El iPhone estabilizó el mercado de teléfonos inteligentes y cambió la noción de la informática móvil. Apple tiene previsto introducir en el mercado su Apple Watch en abril, con el que la compañía espera crear un mercado para los dispositivos portátiles. La fabricación de un coche es enormemente cara. Una plata sola cuesta por lo general más de 1.000 millones de dólares y exige una cadena de suministro masiva para poder producir los más de 10.000 componentes. Elon Musk, consejero delegado del fabricante de coches eléctricos Tesla, afirmó el pasado otoño que es «realmente duro» fabricar un coche.

Barrera de entrada

Los gastos suponen una barrera de entrada para nuevos competidores, aunque para Apple esto podría ser un impedimento menor.

Los fabricantes de coches suelen llevar a cabo la producción en sus propias fábricas. Durante años, Apple ha confiado en sus fabricantes contratados para la creación de sus productos. Esto ha contribuido a que mantenga la fluidez de su cadena de suministro y reduzca riesgos en sus existencias.

Apple ha estado trabajando, además, con los fabricantes de coches para incorporar su experiencia de software en un vehículo. Más de dos docenas de fabricantes de coches tienen previsto utilizar su servicio Car Play, que permite al conductor tener acceso a servicios de Apple como la música iTunes, los mapas y Siri, a través de un sistema de panel de información. El equipo de diseño de Apple está compuesto por varios diseñadores que tienen experiencia en la fabricación de coches. El año pasado, Apple contrató a Marc Newson, un conocido diseñador industrial y amigo del gurú del diseño de la empresa, Jony Ive, quien en el pasado creó un concepto de coche para Ford.


Un beneficio complementario del proyecto, según fuentes internas, es que ha persuadido a muchos empleados de Apple que estaban planteándose abandonar la empresa para que permanezcan en ella y trabajen en un nuevo reto sin la presión de tener que producir nuevos productos cada año.

VENTAS DE MOTOS EN ESPAÑA


La moto acelera más en España que en el resto de Europa
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15.02.2015Felix Cerezo . Siga al autor enhttp://estaticos04.expansion.com/iconos/v2.x/v2.0/icono_sigueme_twitter.png0

Las ventas se estabilizaron el año pasado después de cinco años de fuertes caídas, pero en nuestro país la subida llegó al 16,6%.

De casi 2,5 millones de unidades a algo menos de 1,1 millones. En sólo siete años, el mercado de las dos ruedas en Europa se ha visto reducido a menos de la mitad aunque, en 2014, y tras cinco años con retrocesos de cómo mínimo el 9,1%, el sector parece que empieza a ver la luz al final de túnel.

Según las estadísticas facilitadas por la patronal paneuropea Acem, las matriculaciones se mantuvieron prácticamente estables (-1%), aunque también asegura que, puesto que algunas fuentes no son datos 100% oficiales, "es posible que las ventas hayan aumentado realmente".

Esto ha sido lo que ha pasado, muy por encima del resto, en el caso español. Con un 16,6% de crecimiento, superó en más de cinco puntos porcentuales a Reino Unido mientras que, entre el resto de grandes, Alemania apenas progresó un 2,8% y Francia e Italia se mantuvieron ligeramente a la baja.

Además, el hecho de que ese comportamiento se diese sin ningún tipo de estímulo o ayuda a la compra, reafirma la consistencia de una demanda que empezó ya a crecer a finales de 2013 y que ha comenzado 2015 con la misma tónica.

Aunque también esa fortaleza se argumenta en la debilidad previa. En los últimos siete años, nadie ha sufrido el desplome de la demanda experimentado en España y que ha llegado al 68%. Aunque no le va a la zaga Italia (-67%), mientras en Francia (-43%), Alemania (-32%) y Reino Unido (-29%) también han sufrido, pero menos.

Dos factores explican esas diferencias: una crisis económica y de deuda mucho más seria en los dos primeros países y que a ella se unieran cuestiones normativas o de mercado que la agravaron todavía más, como señala José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Por ejemplo, en España se ha producido un endurecimiento de las condiciones de acceso tanto a motos y ciclomotores y rige una fiscalidad disuasoria que obliga, por citar un dato, a pagar el doble por la matriculación en una moto que en Alemania. Mientras que en Italia, la problemática se ha centrado en los seguros (como ya pasó aquí hace años) y también se ha complicado el acceso al uso de ciclomotores.

De hecho, en nuestro país el año pasado sólo uno de cada 10 vehículos de dos ruedas que se vendieron era de menos de 50 cc. (14.688 en total) y en Italia, uno de cada nueve. Y es que, además de complicar o encarecer el acceso a ellos, también se han visto abandonados por una clientela (la de los jóvenes) que se ha reducido demográficamente; que cada vez encuentra menos necesario disponer de movilidad privada y que prefiere gastar su presupuesto en otros artículos, especialmente los tecnológicos.

Asimismo, muchos usuarios que antes se decantaban por los modelos de menor cilindrada, especialmente en el ámbito rural, han desviado sus compras hacia vehículos de 125 cc. que, al menos en nuestro país, se pueden conducir sin ningún examen previo gracias a la convalidación automática con el permiso de conducir de coche. En concreto, solo se requiere una experiencia mínima de tres años como conductor de un turismo.

Así que si antes de que arrancase la crisis, de cada 100 vehículos matriculados en la Unión Europea, seis eran motocicletas, hoy el porcentaje se ha incrementado en 10 puntos. Y también se ha modificado el status quo por países. Francia ya desbancó a Italia de la primera posición en 2011 y ahora le saca un 40% de ventaja. Y España ha caído de la tercera a la cuarta posición en favor del Reino Unido.

El paraíso de las 125

La radiografía del sector en Europa durante 2014 también responde a cuestiones históricas. Entre ellas, que los países del Sur de la región han consumido tradicionalmente, vehículos de cilindradas más pequeñas que los del centro. El caso extremo es de nuevo España donde los 10 modelos más vendidos el año pasado eran de 125 cc, aunque aquí de nuevo hay que citar la influencia de la convalidación del permiso coche-moto.


En Reino Unido se puede hablar de un mercado monopolizado, ya que siendo mayoría los vehículos de ese rango (siete entre los 10 primeros), el resto de la demanda se va hacía motos deportivas de 1.000 cc. Francia, Italia y Alemania se encuentran en un término medio, aunque los alemanes son los únicos que tienen una moto de alta cilindrada (la BMW R1200GS) en el primer puesto de ventas. Lo cual, por cierto, le sirve también para auparse hasta esa posición a nivel europeo.

ESPAÑA. INCREMENTO DE LAS EXPORTACIONES


Las exportaciones crecen un 2,5%, pero el déficit se dispara un 53%
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18.02.2015M. G. M. . Siga al autor enhttp://estaticos04.expansion.com/iconos/v2.x/v2.0/icono_sigueme_twitter.png5
Nuevo récord. Las exportaciones se han incrementado un 2,5% en 2014 y han superado primera vez los 240.000 millones de euros, según ha anunciado hoy el Ministerio de Economía y Competitividad. Sin embargo, el déficit comercial se ha disparado un 53,4%.


"En términos reales el crecimiento fue mayor, del 3,5%, al descender un 1,0% los precios de las exportaciones aproximados por los Índices de Valor Unitario (IVUs)", asegura el departamento de Luis de Guindos en un comunicado.

Por destinos económicos, destaca el aumento de las ventas hacia Europa (1,3%) y a la zona euro (1,8%). También a los de países como Italia (2,0%), Francia (-0,2%) o Reino Unido (-11,1%). En concreto, las destinadas a Alemania se han incrementado un 3,9% y, fuera de la UE, las de EEUU y Japón han crecido un 2,8% y un 4,8% respectivamente.

En términos sectoriales ha destacado el sector del automóvil, cuyas ventas al exterior se han incrementado un 6,2% y representan el 14,8% del total. También se ha observado un comportamiento positivo del sector manufacturas de consumo, con un crecimiento del 7,8% y un 9,2% del total, y del de alimentación, bebidas y tabaco, con un incremento del 4,4% y un 15,5% del total.

Las comunidades autónomas que más contribuyeron al incremento interanual de las exportaciones totales en 2014 fueron Cataluña, que ha contribuido con 0,8 puntos, sus exportaciones han representado el 25,1% del total y han crecido un 3,1%.

En segundo lugar figura País Vasco, con una aportación de 0,7 puntos y cuyas exportaciones, un 9,3% del total, han avanzado un 8,2%. Con 0,5 puntos de contribución se han situado Comunidad Valenciana (10,4% del total y cuyas ventas al exterior crecieron un 5%) y Murcia (4,3% del total, aumento del 11,6% de sus exportaciones).

En cuanto a las importaciones, se han situado en 264.506,7 millones de euros, con un incremento del 5,7% respecto al año 2013. Esto deja el déficit comercial en 24.471,9 millones de euros, "el segundo valor más bajo de la serie desde 1998", asegura Economía. En comparación con 2013, el déficit comercial se ha disparado un 53,4%. Desde Economía han destacado que este dato «se alcanza en esta ocasión en un contexto de aumento de las importaciones vinculado a la recuperación económica».

El superávit no energético ha alcanzado los 13.599,3 millones de euros y el déficit energético se ha reducido un 7,1%, hasta los 38.071,1 millones de euros.

La tasa de cobertura (que es el porcentaje de las importaciones que pueden pagarse con las exportaciones) se ha situado en el 90,7%, es decir 2,9 puntos por debajo de la obtenida en 2013.


El secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, ha destacado en rueda de prensa el avance de las exportaciones en 2014 y lo ha vinculado al aumento de la competitividad y a la depreciación del 13% del euro, "que está ayudando a colocar los productos en el exterior".

GRECIA. NEGOCIACIONES

Grecia ofrece pagar su deuda, algunas condiciones y supervisión posterior de la Comisión
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18.02.2015BRUSELASMiquel Roig . Siga al autor enhttp://estaticos04.expansion.com/iconos/v2.x/v2.0/icono_sigueme_twitter.png4
El Gobierno griego ha publicado varios documentos sobre la negociación que ha mantenido con sus socios del euro durante el mes de febrero, entre los que se incluyen los discursos de su ministro de Finanzas, Yanis Varufakis en las reuniones del Eurogrupo. En ellos muestra cuáles son las líneas rojas que no está dispuesto a cruzar, pero también varias concesiones. Entre ellas, respetar los compromisos de pago adquiridos, no aplicar ninguna quita, mantener el equilibrio presupuestario y aceptar una misión de la Comisión Europea para supervisar que Grecia cumple con los compromisos. [BLOG | Una verdad incómoda: el discurso que debería hacer Tsipras (y no hará)]

"Para recapitular, nuestro gobierno está dispuesto a aplicar una extensión de nuestro acuerdo de préstamo hasta finales de agosto (o cualquier otra duración que el Eurogrupo considere oportuno, para acordar una serie de condicionalidades razonables durante la duración de este periodo y comprometerse a una revisión completa y total por parte de la Comisión Europea al final del periodo interino -un periodo que permitirá a Grecia y sus socios diseñar juntos un nuevo Contrato para la Prosperidad de Grecia y el Crecimiento", aseguró Varufakis a sus socios del euro en la reunión del pasado 16 de febrero, según los documentos publicados hoy.

En la práctica, lo que pide Grecia es seguir recibiendo apoyo financiero del Eurogrupo pero cumpliendo solo algunas de las condiciones a las que se comprometió. De hecho, el primer ministro griego, Alexis Tsipras, anunció ayer sus planes para aprobar legislación para frenar desahucios y revertir la reforma laboral del gobierno anterior, que chocan frontalmente con las intenciones del Eurogrupo. Aunque esto ya supone una concesión respecto a sus posiciones iniciales, no fue considerado suficiente por el resto del Eurogrupo.

Los ministros del euro rechazaron el lunes el plan de Varufakis y decidieron dar un ultimátum al Gobierno griego para acatar una extensión formal del programa y de sus condiciones. No obstante, mostraron su disposición a sustituir algunas de las medidas acordadas previamente por otras distintas siempre y cuando estuvieran encaminadas hacia el mismo objetivo y fueran neutras fiscalmente.

En Bruselas se espera que el Gobierno griego pida hoy formalmente esa extensión del préstamo de la UE, pero asumiendo solamente una parte de las condiciones. Si a sus socios del euro les parece un buen punto de partida, convocarán una reunión del Eurogrupo, previsiblemente el próximo viernes, para tratar de llegar a un acuerdo.

Las peticiones y las concesiones de Atenas

De los documentos publicados sobre las reuniones del 11 y el 16 de febrero, se desprende que Atenas pide el desembolso de los 1.900 millones de euros de los beneficios que el BCE logró con su programa de compras de deuda griega. No obstante, acepta que estos sean ingresados directamente al FMI, a quien Grecia tiene que hacer pagos periódicos cada dos semanas, aproximadamente. Además, solicita que se le exima de adoptar medidas "recesivas", como la subida del IVA o recorte de pensiones.

A cambio de ese dinero, Grecia se compromete a "cumplir las condiciones de sus acuerdos de préstamo con todos sus acreedores", "no adoptar ninguna acción que haga descarrilar el presupuesto" y "no adoptar ninguna medida hacia una quita del valor nominal de los préstamos".


Otras de las concesiones griegas al Eurogrupo es la de "buscar el consejo" de sus socios antes de legislar sobre el cobro de impuestos impagados y de préstamos bancarios morosos, aunque eso se contradice con las decisiones anunciadas ayer por Tsipras de seguir adelante con las legislaciones.

miércoles, 11 de febrero de 2015

PLAN PIVE 7

Consumidos 130 de los 175 millones del Pive 7, ¡y sin entrar en vigor!
Fuente: expansion.com
10.02.2015Félix García Fernández . Siga al autor enhttp://estaticos04.expansion.com/iconos/v2.x/v2.0/icono_sigueme_twitter.png0
El mercado de automóviles continúa la senda alcista y lo hace al calor de las ayudas del Pive. La séptima edición todavía no ha entrado en vigor pero ya se han adelantado 130 millones de los 175 millones de su presupuesto.


La prórroga del Plan Pive 6 ha acumulado ya 130.000 reservas según la patronal de los concesionarios y podría superar las 160.000 en lo que queda de mes. Hay que recordar que la extensión de las ayudas a la compra se hizo con cargo a los fondos otorgados al Pive 7, dotado con 175 millones de euros. Una cifra que equivaldría a 175.000 operaciones de compra, ya que el Estado otorga 1.000 euros de subvención y las marcas y concesionarios, otros 1.000 euros (1.500 euros cada uno en el caso de las familias numerosas).

A la vista de los datos, todos contentos de no ser por el hecho de que el Pive 7 no ha sido aprobado todavía por el Consejo de Ministros ni, por tanto, ha entrado en vigor. De ahí que los concesionarios estén anticipando las ayudas con "cargo a nuestros balances" sin que desde la Administración se les marque una fecha posible de cuándo se dispondría del presupuesto del Pive 7. Jaume Roura, presidente de Faconauto prevé que "hasta mediados de marzo no comenzaremos a cobrar".


A este posible retraso de tres meses en la aprobación del Pive 7, cuya partida presupuestaria se anunció en diciembre, se une el hecho de que, al ritmo del crecimiento de ventas de coches nuevos, cuando se publique en el BOE su entrada en vigor, no tendrá fondos. De hecho, tanto Anfac, la patronal de los fabricantes, como Faconauto y Ganvam (vendedores), ya están negociando la prórroga del Plan Pive 7.

ATAQUE DE HACKERS CHINOS

Hackers chinos atacan sistemas de grandes empresas a través de Forbes
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11.02.2015Sam Jones en Londres y Hannah Kuchler (FT)0
Los hackers chinos han atacado la página web de Forbes con el fin de infectar a miles de ordenadores de empresas punteras, como compañías contratistas para el sector de defensa de EEUU y los bancos, en una de las campañas más descaradas de ciberespionaje lanzada hasta el momento por grupos que se cree vinculados el Gobierno de Pekín.


Durante cuatro días, del 28 de noviembre al 1 de diciembre del año pasado, cualquiera que visitara la página web de Forbes podría haberse infectado tras el ciberataque chino, según la empresa de ciberseguridad iSIGHT Partners, que detectó la intrusión en algunas de las redes de sus clientes, entre ellas, la de un importante fabricante de armas de EE UU, de lo que se responsabilizó al grupo de ciberpiratas chinos conocido como Codoso.

Según un portavoz de Forbes, el problema ya se ha resuelto. La empresa lanzó una investigación inmediatamente después de descubrir que los archivos de sus sistemas habían sido manipulados y posteriormente relevó que no había «indicación alguna de riesgo presente o adicional». Es probable que las personas que entraron en la página de Forbes durante este tiempo y que no hayan limpiado o escaneado sus sistemas con posterioridad estén todavía infectadas, y podrían estar siendo espiadas por el grupo de ciberpiratas chinos.

Este ataque constituye la muestra más reciente de la guerra de ciberespionaje emprendida contra empresas de Occidente por parte de grupos ubicados en China que se han propagado de manera notoria en los últimos meses y que hacen que muchos gobiernos luchen ahora por contener las amenazas. Las autoridades chinas han negado de manera sistemática que promuevan este tipo de ataques, pero las agencias de seguridad occidentales insisten en la participación de Beijing.

Los responsables de la seguridad, al igual que los atentados de espionaje en línea de grupos apoyados por el Estado, tienen también que lidiar con la avalancha de desafiantes ataques dañinos de creciente magnitud dentro de un contexto de auge de tensiones geopolíticas en los últimos doce meses. A primeras horas del martes, los piratas simpatizantes del Estado Islámico, el brutal movimiento insurgente yihadista conocido también por Isis que se ha apropiado de gran parte de Siria oriental e Iraq occidental, tomó el control de la cuenta de twitter de la revista Newsweek y lanzó amenazas a la familia del presidente de EEUU, Barrack Obama.

iSIGHT explica que los piratas lanzaron dos ataques con el fin de descifrar sistemas de seguridad como los cortafuegos y los programas antivirus e infectar de manera indiscriminada a los lectores de la página de noticias económicas. «Es uno de los más ataques más descarados que se hayan visto en cuanto al objetivo escogido», declara Patrick McBride, vicepresidente de iSIGHT. «Probablemente sea una de las páginas más visitadas que hayamos visto jamás más vulneradas por un ataque así. Forbes les ha facilitado una enorme cantidad de opciones una vez que se han afianzado en los sistemas de los usuarios de la página».

Según revela McBride, el objetivo principal han sido las personas que han visitado la página de Forbes y que trabajan para las empresas de defensa y bancos. «El ciberpirata elige a un editor importante ya que es una página web legítima que cuenta con la confianza de los lectores, que, confiados, la visitan frecuentemente», explica Oren Falkowitz, un antiguo empleado de NSA que gestiona Area 1 Security, otra empresa de ciberseguridad. «Ellos ansían una plataforma con una gran afluencia para poder hacerse con los usuarios que quieren para después hacer una selección con aquellos que realmente quieren que pasen a la siguiente fase».

El ataque fue lanzado a través de la ventana emergente «thought for the day» [pensamiento del día] de Forbes, con la que se da la bienvenida a los visitantes y que se ejecuta mediante el software de Abode. En iSIGHT declaran estar seguros de que el ataque cuenta con el apoyo del Estado. Codoso es uno de los grupos de ciberpirateo más importantes y dotados de recursos de China, que ha sido seguido de cerca por los analistas de seguridad y agencias de ciberseguridad occidentales durante años. En 2010, el grupo llevó a cabo un ataque similar a la página web de los premios Nobel, después de que se le concediera el galardón al líder disidente chino Liu Xiaobo.

Según iSIGHT, en las últimas semanas se han producido idénticos ataques de software a los acometidos a Forbes que se han utilizado también para la infiltración en páginas web vinculadas a las protestas de Hong Kong y a la descontenta población minoritaria Uighur de China occidental. Después de aprovechar la vulnerabilidad de una página web, los ciberdelincuentes seleccionan de las empresas visitadas la página que va ser su objetivo y utilizan otras vulnerabilidades para acceder a sus redes, explica Chris Eng, experto en investigación en la empresa de ciberseguridad Veracode.


«Una vez tomado el control, se dirigirán a determinadas personas para ver con quién están conectados, qué información hay en sus sistemas y qué datos interesantes podrían ser desviados», explica. Los chinos llevan ya tiempo interesados en el pirateo informático con el fin de robar la propiedad intelectual de las empresas y contratistas de defensa de Occidente, siendo los bancos su principal objetivo.

BMW ROADSTERS

Usted elige: R1200R o F800R, las roadsters de BMW para 2015
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07.02.2015VALENCIAFlorián R.S. . Siga al autor enhttp://estaticos04.expansion.com/iconos/v2.x/v2.0/icono_sigueme_twitter.png0
Consciente del tirón de las roadsters o naked, BMW presenta su apuesta en este segmento para 2015. Dos opciones con un mismo concepto, deportividad y dinamismo racional.






Puede no sea el mejor momento para rodar en moto, pero la primavera está, como quien dice, a la vuelta de la esquina y las marcas empiezan a poner en marcha sus nuevos modelos. BMW suele ser de las primeras y teniendo en cuenta que no ha dejado de presentar y lanzar al mercado nuevos modelos, unos con más novedades y otros con actualizaciones, ni en los momentos más duros de la crisis, este año no podía ser una excepción.

Las roadsters (véase naked) tienen cada vez más peso en el mercado y, como es lógico, BMW mueve ficha. Hace unos días asistimos en Valencia a la presentación de sus dos nuevos modelos de esta categoría, la R1200R (13.600 euros) y la F800R (9.100 euros), sus dos apuestas para este año y que están a la venta desde este sábado 7 de febrero.

Durante unas horas pudimos rodar con ellas para hacernos una idea de los cambios, pero será más adelante cuando las probemos con más detenimiento y, cómo no, os lo contaremos en este mismo espacio.

R1200R, adiós al Telelever

Ningún cambio, y eso que tiene muchos, es tan importante en la nueva R1200R que el abandono del sistema Telelever, después de muchos años, para el tren delantero en favor de una horquilla telescópica invertida. La razón, y para no aburrirle con teoría mecánica, es que la sensación, la transmisión al piloto de cómo la rueda y la carretera interactúan es mucho más precisa. El Telelever es preciso y seguro, y el hecho no deje que el tren delantero se hunda al frenar facilita mucho la conducción, pero para una moto de estas características que busca ser dinámica y más deportiva es mejor este cambio. En la parte trasera, el Paralever sigue siendo protagonista.

El motor es básicamente el mismo que el que ya utilizan la R1200GS (y Adventure), la R1200RT o la también nueva R1200RS. Con sus 125CV a 7.750 rpm y su par máximo de 125 Nm a 6.500 vueltas (acelera más y se recupera mejor que su predecesor e incluso que en los tres primeros modelos mencionados) sigue confiando en la refrigeración combinada de aire y líquido, aunque sustituyendo el aceite por una mezcla de agua y un alcohol, el etilenglicol.

La R1200R para este año incluye de serie: el sistema de activación de dos modos de conducción –el Rain y el Road–; ABS de última generación desconectable; control automático de la estabilidad (ASC) para aumentar la seguridad al acelerar. En este caso, si el cliente adquiere el kit opcional de modos de conducción Pro, el equipo técnico de la R1200R se amplía con el siste de control dinámico de la tracción DTC con detección del ángulo de inclinación, agregando otros dos modos de conducción extra: Dynamic y User (a medida del piloto).

El sistema de frenos, además del mencionado ABS de serie, corre a cargo de un sistema de dos mordazas de cuatro bombines para un par de discos de 320mm anclados, al igual que la F800R, en la base de las horquillas invertidas y un 276mm detrás con mordaza de dos bombines.

BMW ha buscado distintos caracteres del modelo a través de tres combinaciones de colores y superficie: 'Basis', en azul con bastidor, mordazas de frenos en negro y gris granitomate en el depósito; 'Style 1', en blanco, bastidor en rojo, mordazas en dorado, listón de acero sobre el depósito y una 'R' identificativa de gran tamaño; y 'Style 2', en gris metalizado, bastidor gris mate, mordazas en dorado y listón de acero sobre el depósito.

El cliente podrá contar con una extensísima gama de opciones y accesorios que podrá implementar en la R1200R bien sea directamente en fábrica o en el concesionario más adelante. Entre ellas destacan: el conjunto Confort, con escape cromado, puños calefactables y RDC; 'Touring', con Dynamic ESA, preinstalación de navegador, ordenador de abordo Pro y regulación de velocidad entre otras cosas; 'Dynamic', con los modos Pro, cúpula deportiva, LED en los intermitentes y luz diurna; arranque sin llave Keyless Ride; asistente de cambio de marchas; alarma antirrobo; asiento alto de 820mm y bajo de 760mm; y asiento confort para el acompañante.

F800R, perfecta para empezar
Visualmente, la nueva F800R destaca por el abandono de la doble óptica asimétrica para optar por un anguloso faro delantero además de un conjunto estético más deportiva.

La principal mejora de este ágil modelo es que ha ganado algo de potencia respecto a su predecesora. El motor de dos cilindros en línea proporciona ahora 90 CV a 8.000 rpm– tres más que antes– con el mismo par máximo de 86 Nm a 5.800 rpm. Además de esta mejora en el propulsor, las dos primeras marchas son más cortas con lo que la aceleración urbana es mayor.

Otro gran cambio del modelo es la horquilla que es ahora invertida de 125 mm de recorrido (igual que en la parte trasera), en lugar de la tradicional telescópica. Con este cambio, además de ganar rigidez torsional, los frenos también salen ganando. La nueva F800R monta ahora mordazas radiales de cuatro bombines en las bases de la horquilla que actúan sobre los dos discos delanteros de 320mm. El ABS de dos canales también se actualizado y además de ser algo más ligero cuenta con un sensor de presión adicional en el circuito del freno delantero para una regulación más efectiva.

El control automático de estabilidad (ASC) es opcional así como el ajuste electrónico de la suspensión (ESA) siendo la F800R la primera roadster del segmento medio que tiene la opción de montarlo. Recordemos que con este sistema, el piloto puede ajustar la extensión de la amortiguación posterior, incluso con la moto en movimiento con tres niveles: 'confort', 'normal' y 'deportivo'.


La F800R, que tendrá cuatro opciones cromáticas –blanco, azul, blanco-azul y blanco-negro–, es una buena moto para iniciarse y consciente de esta circunstancia, BMW ha realizado ciertos ajustes ergonómicos para llegar a un abanico mayor de clientes: las estriberas han bajado y se han adelantado 10mm, con lo que el ángulo de la rodilla es menor; y la altura del asiento, que ahora es de 790mm (opcionalmente puede ser entre 770mm y 820mm). Por supuesto, la F800R puede limitarse a 48 CV para los que así lo necesiten por su edad y carné.